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Richtig kalkuliert – So viel kostet der Unterhalt eines ULs

Ab 45 Stunden innerhalb eines Jahres rechnet sich nach unserer Beispielkalkulation die Anschaffung eines eigenen ULs.

Laut dem vom Luftsportgeräte-Büro des DAeC veröffentlichten Geschäftsbericht 2015 fliegen in Deutschland 4.064 aerodynamisch gesteuerte ULs und 585 Tragschrauber durch die Lufträume. Jährlich kommen derzeit 169 aerodynamisch gesteuerte ULs und 58 Tragschrauber hinzu. Bei 17.275 aktiven Lizenzen für aerodynamisch gesteuerte ULs und 1304 aktiven Lizenzen für Tragschrauber wird demnach ein UL rein rechnerisch von vier Piloten geflogen bzw. genutzt. Der Großteil der UL-Piloten ist somit nicht mit einem eigenen Flugzeug unterwegs, sondern teilt sich dieses mit mehreren Piloten. Ist das Fliegen mit eigenem Flugzeug zu teuer? Ab wann lohnt sich ein eigenes Flugzeug überhaupt? Wir haben für Euch kalkuliert.

Wer kennt es nicht. Die Lizenz samt Passagierberechtigung ist in der Tasche. Die ersten Verwandten, Bekannten und Freunde werden aufmerksam und melden Interesse an einem Rundflug an. Der wohl häufigste Weg für neue Piloten ist jener, im gemachten Nest zu verweilen und bequem bei der Ausbildungseinrichtung oder dem beheimateten Verein zu chartern.
Hierbei steht jeder Pilot vor den gleichen Problemen: Ein längerer Ausflug muss je nach durchschnittlicher Auslastung des Vercharterers weit im Voraus geplant werden und oft steht das UL spontan nicht zur Verfügung, da es entweder von anderen Piloten oder für die Schulung eingesetzt wird. Schnell kommt der Gedanke auf, sich ein eigenes Ultraleichtflugzeug anzuschaffen. Auf dem Flugzeugmarkt ist eine gut erhaltene C42 A derzeit immerhin schon ab ca. 22.500,00 Euro zu haben. Eine kalkulierbare Investition und durchaus erschwinglich. Wüsste der frisch gebackene Pilot genau, welche laufenden Kosten nach dem Kauf auf ihn zukommen, würden sich vielleicht deutlich mehr Piloten für einen eigenen Flieger entscheiden.

Stellplatz, Versicherung und Benzinverbrauch sind die wohl wesentlichen Posten, die jedem in den Sinn kommen. Es gibt jedoch viele weitere kostenverursachende Faktoren zu beachten: JNP, Ölverbrauch, Funkgerät, Verschleiß- und Ersatzteile, Reinigungsmittel, Schirmpacken, Motorüberholung, 100-Stunden-Kontrolle und Rücklagenbildung. Da es sich in diesem Beispiel um eine private Anschaffung mit vergleichsweise geringem Anschaffungswert handelt, lassen wir sowohl die Abschreibung als auch die optionale Vollkaskoversicherung außen vor und kalkulieren mit Endkundenpreisen.

Jährliche Fixkosten

Neben den oben genannten Anschaffungskosten von etwa 22.500,00 Euro fallen weitere Gebühren für die An- bzw. Ummeldung des Luftsportgeräts bei einem der deutschen Verbände und für die An- bzw. Ummeldung der Luftfunkstelle bei der Bundesnetzagentur an. Da es sich hierbei um durchaus überschaubare Gebühren handelt, können wir diese dem Anschaffungspreis zurechnen und in der Stundenkalkulation außer Acht lassen.

Die der hohen Kosten wegen allseits gefürchtete Motorüberholung bei Ablauf der TBO kann einkalkuliert werden, muss im rein privaten Betrieb des ULs jedoch nicht erfolgen. Nimmt man das für ULs übliche 912er Treibwerk aus dem Hause Rotax, würden satte 8.000,00 Euro für die Überholung anfallen. Die TBO liegt heutzutage in der Regel bei 2.000 Flugstunden. Da Luftsportgeräte im privaten Bereich und in Absprache mit der Versicherung auch mit abgelaufener TBO betrieben werden können, verzichten wir in unserem Beispiel auch auf die TBO.

Um ein Flugzeug unterzustellen und die Lufttüchtigkeit zu gewährleisten, fallen in erster Linie Kosten an, die im Jahresturnus auf den Flugzeugbesitzer bzw. -halter zukommen und unabhängig von den geflogenen Stunden in jedem Fall entstehen. Die Kosten für einen Hallenstellplatz betragen monatlich im Durchschnitt ca. 120,00 Euro. Für ein ganzes Jahr müssen demnach voraussichtlich 1.440,00 Euro an den Vermieter überwiesen werden.
Auch die sogenannte CSL- und die Sitzplatzunfallversicherung werden jährlich beglichen. Der gewissenhafte Pilot deckt zusätzlich das eigene Risiko durch eine Pilotenunfallversicherung ab. Die CSL-Versicherung (eine Kombination aus Halter-Haftpflicht- und Passagier-Haftpdlichtversicherung) kostet ca. 300,00 Euro jährlich, die Sitzplatzunfallversicherung rund 50,00 Euro pro Jahr und die Pilotenunfallversicherung weitere 175,00 Euro pro Jahr, wobei wir in unserem Beispiel lediglich von Basistarifen ausgegangen sind. Da die Pilotenunfallversicherung hier nur als gut gemeinter Rat aufgeführt und nicht direkt auf das Flugzeug umlegbar ist, lassen wir diese Versicherung aus den Gesamtkosten für den Versicherungsschutz außen vor. Der Versicherungsschutz macht jährlich also insgesamt 350,00 Euro aus.

Das UL muss darüber hinaus alle 100 Flugstunden der sogenannten 100-Stunden-Kontrolle und jedes Jahr einer sogenannten Jahresnachprüfung (JNP) unterzogen werden. Hierbei fallen im Durchschnitt 250,00 Euro an, wenn die Kosten für einen Ölwechsel und ggf. zu ersetzende Kleinteile wie Zündkerzen, Öl- und Benzinfilter berücksichtigt werden. Aber nicht nur während der 100-Stunden-Kontrollen können Kosten für Verschleißteile anfallen. Hier ein Plattfuß durch Fremdkörper auf der Piste, dort eine defekte Schraube, eine neue ggf. auch leichtere Batterie, die ein oder andere Sicherung, das Beheben von Rangierschäden – diese Liste kann beliebig weitergeführt werden. Erfahrungsgemäß sollten deshalb mindestens weitere 250,00 Euro im Jahr für Verschleißteile und die Bildung einer Rücklage einkalkuliert werden.
Da die Installation eines Rettungsgerätes für Dreiachser in Deutschland verpflichtend ist, muss auch dieses einer entsprechenden Wartung unterzogen werden. Das sogenannte Schirmpacken steht alle fünf Jahre auf der Agenda und kostet rund 1.000,00 Euro, also weitere 200,00 Euro jährlich.

Um das Luftsportgerät auch optisch in Schuss zu halten, will es nach möglichst jedem Flug gereinigt und gesäubert werden. Für Reinigungsmittel sollten demnach weitere 25,00 Euro im Jahr übrig sein.

Kosten pro Flugstunde

Ohne, dass der eigene Flieger auch nur einen Fuß Höhenluft geschnuppert hat, ist bereits ein beachtlicher Kostenhaufen aufgelaufen. Um das Flugzeug zu fliegen, fallen in erster Linie Benzinkosten an. Während man den Ölverbrauch von 0,01 Litern pro Stunde (entspricht etwa 0,12 Euro) getrost aus der Portokasse zahlen kann, nimmt der Benzinverbrauch hingegen größere Dimensionen an. Ein 80 PS Rotax verbraucht ca. 14 Liter MOGAS pro Stunde. Geht man von einem Benzinpreis von 1,75 pro Liter (24,50 Euro/Stunde) aus, wird schnell klar, welch‘ großen Einfluss dieser unverzichtbare Betriebsstoff auf die Kalkulation haben wird.
Im Verein chartert der Pilot das Flugzeug üblicherweise pro Stunde, Flugschulen wollen die Chartergebühren ebenfalls pro Stunde abrechnen. Um einen Vergleich herstellen zu können, müssen die oben genannten Kosten für das eigene Flugzeug also ebenfalls auf eine Flugstunde heruntergebrochen werden. Ein sehr entscheidender Faktor hierbei sind die tatsächlich geflogenen Stunden pro Jahr.
Während Vielflieger die oben als jährliche Kosten anfallenden Posten auf sehr viele Flugstunden verteilen können, kann eine Flugstunde für den Wenigflieger hingegen sehr kostspielig werden. Vor der Anschaffung eines Flugzeugs können diese Stunden anhand des Charterverhaltens leider nur geschätzt werden. In den Folgejahren werden die Kosten pro Stunde mit dem Mittelwert der jeweils im Vorjahr geflogenen Stunden kalkuliert und liefern ein immer genaueres Ergebnis.
Da der durchschnittliche Charterkunde lediglich 15 Stunden jährlich im Flugbuch notiert, kann in einem solchen Fall bereits im Vorhinein davon ausgegangen werden, dass sich ein eigenes Flugzeug der hohen Kosten wegen nicht lohnt. Es gilt für nahezu alle Kosten die Regel: Je mehr Flugstunden absolviert werden, desto günstiger wird die einzelne Flugstunde. Lediglich der Posten Benzinverbrauch ist jener, der pro Stunde immer gleich bleibt. Es ist unerheblich, ob das Flugzeug 100 Stunden oder nur 10 Stunden im Jahr in der Luft ist. Er bleibt stets eine feste Größe in unserer Kalkulation, da der Benzinverbrauch in der 10. Stunde der gleiche ist, wie in der 100. Stunde – 14 Liter. Sparpotential ergibt sich hier leider nur durch günstiges Tanken.
Während eine C42 A inklusive Treibstoff bei kommerziellen Anbietern schätzungsweise 90,00 Euro pro Stunde kostet, müsste der durchschnittliche Pilot für sein Hobby auf dem eigenen Flugzeug satte 193,00 Euro pro Stunde springen lassen, sofern man von 15 Flugstunden pro Jahr ausgeht.

Beispielrechnung mit 15 Flugstunden pro Jahr
Hangar- bzw. Hallenplatz 1.440,00 Euro/Jahr 96,00 Euro/Stunde
Versicherungen: 350,00 Euro/Jahr 23,50 Euro/Stunde
JNP: 250,00 Euro/Jahr 16,50 Euro/Stunde
100-Stunden-Kontrolle: 250,00 Euro/100h 2,50 Euro/Stunde
Rücklagen Rettungsgerät: 200,00 Euro/Jahr 13,50 Euro/Stunde
Rücklagen: 250,00 Euro/Jahr 16,50 Euro/Stunde
Benzin: 1,75 Euro/Liter 24,50 Euro/Stunde
Gesamtkosten: 193,00 Euro/Stunde

40 Stunden rechnen sich

Diese Kalkulation lässt schnell erkennen, dass sich ein eigenes Flugzeug im Vergleich zu den Chartermöglichkeiten erst ab einer größeren Anzahl von Flugstunden pro Jahr lohnt. Fragt man die „alten Hasen“ auf dem Flugplatz, erhält man als Antwort meist die Anzahl von 50 Stunden im Jahr.
Diese Aussage korreliert auch mit unserer Kalkulation, der zufolge das Flugzeug jährlich 40 Stunden in der Luft sein müsste, um unterm Strich einige Cent günstiger betrieben werden zu können als kommerziell gechartert.

Beispielrechnung mit 40 Flugstunden pro Jahr
Hangar- bzw. Hallenplatz 1.440,00 Euro/Jahr 36,00 Euro/Stunde
Versicherungen: 350,00 Euro/Jahr 8,75 Euro/Stunde
JNP: 250,00 Euro/Jahr 6,25 Euro/Stunde
100-Stunden-Kontrolle: 250,00 Euro/100h 2,50 Euro/Stunde
Rücklagen Rettungsgerät: 200,00 Euro/Jahr 5,00 Euro/Stunde
Rücklagen: 250,00 Euro/Jahr 6,25 Euro/Stunde
Benzin: 1,75 Euro/Liter 24,50 Euro/Stunde
Gesamtkosten: 89,25 Euro/Stunde

Lohnt sich das überhaupt?

Unsere Antwort: Ja, es lohnt sich definitiv. Auch, wenn bei einer Flugleistung von 40 Stunden pro Jahr immer noch etwa 89,25 Euro pro Stunde anfallen, hat man mit dem eigenen Flugzeug immer den unbezahlbaren Vorteil der freien Verfügbarkeit. Spontane sowie längere Ausflüge erfordern nicht länger eine Abstimmung mit dem Vercharterer.
Darüber hinaus möchten wir für Wenigflieger den Tipp geben, ggf. eine Haltergemeinschaft zu gründen, um auf die „geforderten“ Flugstunden zu kommen. Kauft und betreibt man ein Flugzeug zu zweit oder zu dritt, steigt die Anzahl der Flugstunden pro Jahr erheblich. Je mehr das Flugzeug in der Luft ist, desto geringer werden die Kosten pro Flugstunde. Geht man von einer Haltergemeinschaft mit drei Piloten aus, die mit dem gemeinsamen Flugzeug jährlich jeweils 25 Stunden in der Luft verbringen, kostet die Flugstunde nur noch rund 60,00 Euro. Aber rechnet gerne selber mal nach.

Unser Fazit

Fliegen bedeutet Freiheit, Fliegen mit dem eigenen Flugzeug noch viel mehr!

Autor: Markus Horowski

Über den Autor

ULMagazin

ULMagazin ist ein junges und modernes Onlinemagazin, das sich dem Bereich der Ultraleichtfliegerei widmet. Das Ultraleichtfliegen hat viel zu bieten. So gilt unsere Aufmerksamkeit allen Formen der ULs: Fußstart, Motorschirm, Dreiachs, Tragschrauber, Gleitschirm uvm.

13 Kommentare

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  • Das ist eine ziemliche Milchmädchenrechnung, wie sie in diesem Artikel aufgemacht wird. Wertverlust, Zinsverlust für gebundenes Kapital oder sogar Finanzierungszinsen wurden ebensowenig berücksichtigt, wie eine Vollkaskoversicherung. Ebenso mal eine größere Reparatur, die früher oder später realistischerweise immer mal zu erwarten ist. Also bei 40h Auslastung im Jahr kommt man mit einem eigenen Flugzeug nie und nimmer auf einen Stundenpreis von 90 €!

    • Der Wertverlust ist bei einem gebrauchten Flugzeug relativ gering. Eine C42, die vor zwei oder drei Jahren mit 30.000 Euro gehandelt wurde, wird prinzipiell auch heute noch mit 30.000 Euro gehandelt. Wir denken auch, dass ein ggf. bestehender Zinsverlust bei heutiger Zinslage eher nebensächlich ist. Finanzierungskosten können natürlich auftreten, müssen aber nicht unbedingt Teil der Kalkulation sein. Schließlich soll ja Leute geben, die sich etwas Geld für ihren Traum vom eigenen Flugzeug bei Seite gelegt haben und das Flugzeug ohne den Einsatz von Fremdkapital erwerben können. Auch eine Vollkaskoversicherung ist eher individuell zu betrachten. Wer den Verlust eines Flugzeugs verkraften kann, kommt auch mit einer CSL-Versicherung zurecht. Darüber hinaus sind auch größere Reparaturen nicht unbedingt in Stein gemeißelt. Bei entsprechender Pflege, Wartung und dem Quäntchen Fliegerglück kann ein Flugzeug auch ganz ohne große Reparatur betrieben werden. Wir verstehen die Einwände selbstverständlich, denken aber nicht, dass es sich um eine Milchmädchenrechnung handelt.

      • Hallo,

        ich bin Betriebswirt und halte das Kalkulationsbeispiel von Ihnen als sehr unrealistisch !! Hätte ich soviel Kosten außer Acht gelassen wie sie das tun wären die Firmen schon längst pleite. Das ist eine reine schönrechnerei. Wer glaubt, dass keine Reparaturkosten bei einem gebrauchten Fluggerät mit Glück vermeidbar sind der kann auch darum pokern !! Es sind hochgezüchtete Motoren mit turboladertechnik und dieser wird mit Sicherheit bei erreichen bestimmter Betriebsstunden gegen einen neuen auszutauschen sein. Rotax z. B. baut bestimmt gute Motoren unter anderem auch für Motorräder und auch hier sind bei Laufleistungen ab 80.000 km Reparaturen fällig.

        Seien Sie mir bitte nicht böse aber Ihr Kalkulationsbeispiel ist eine reine schönrechnerei. Mit der Realität hat das nichts zu tun. Beim Benzinpreis fängt das schon an indem Sie diese Kosten wie Fixkosten darstellen obwohl jeder sehen kann, dass sich der Preis je Liter schon an einem Tag sehr verändert. Wiederbeschaffung gar nicht berücksichtigt. Dabei will ich es nun aber belassen.

  • Ich habe den Autoren beim Wort genommen und selber nachgerechnet.
    Alleine wenn ich die Kosten einer 10jährigen Abschreibung des Flugzeuges mit einkalkuliere, habe ich bei 40 Flugstunden etwa 60 Euro höhere Betriebskosten pro Stunde.
    Leider führt der Artikel den Leser in die Irre! Schade!

    • Wir gehen in diesem Artikel von einem Privatnutzer aus. Prinzipiell verstehen wir ein Flugzeug, das rein privat und ausschließlich als Hobby betrieben wird, als einen Gegenstand, den man buchhalterisch nicht abschreibt. Jeder Mensch, der sein Leben lang von einem Porsche geträumt hat und sich diesen dann irgendwann mal gönnt, wird diesen kaum abschreiben. Darüber hinaus beträgt die Abschreibungsdauer bzw. die Nutzungszeit eines Flugzeuges unter 20 Tonnen 21 Jahre und nicht 10 Jahre.

      • Die Rechnung ist einfach blauäugig.
        Bei vierzig Stunden im Jahr reell gerechnet mit den obigen Werten kommen etwa 135€ je Flugstunde bzw. ca. 450€ an Monatskosten zusammen.
        Das Geld für den Flieger muss schliesslich auf den Tisch gelegt werden.
        Die Summe nach Zahlung zu negieren ist albern und Schönrechnerei mit der noch unbedarfte in eine Kostenfalle gelockt werden.
        Ich bin seit 35 Jahren in der Klein – und Linienfliegerei und habe diesbezüglich viel erlebt.

      • Nachtrag:
        Selbst wenn man den Anschaffungspreis des Fluggerätes und eine durchaus realistische, größere Reparatur im Laufe der Betriebsjahre komplett außer acht lässt liegt der Stundenpreis bei vierzig Stunden im Jahr noch bei etwas über 100€.

        Villeicht kann es so verglichen werden:
        Manche Menschen benötigen für eine Fahrt von A nach B 20 Minuten.
        Manche benötigen 35 Minuten für die gleiche Strecke zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung.

        Der eine fährt los über die ersten fünf Kreuzungen und sieht dann mal auf die Uhr,
        zehn Kilometer vor dem Ziel denkt er: Ich bin ja schon fast da und sieht wieder auf die Uhr.
        Der andere Zieht die Haustür zu und sieht auf die Uhr, öffnet die Tür zum Büro und sieht wieder auf die Uhr.

        Viele Grüße

  • Mein Gott, was seid ihr denn für bockige Krümelkacker hier? Der Autor des UL-Magazins hat sich meiner Meinung nach prima formuliert und auch den Punkt der Anschaffung ausführlich differenziert.

    Es wird euch doch nicht wirklich so schwer fallen, die Kosten der Anschaffung selbst scharf genug zu sehen.
    Vermutlich liegt es an der „Finanzierungs-Gesellschaft“ unserer Zeit, dass die Leute gern gleich die „Abschreibung“ oder „Zinsen“ oder sonstigen Wirtschafts-Unfug mitrechnen. Aber man lebt nur einmal. Und wenn man sich mit 40 ein Flugzeug kauft, für das man lange gespart hat, dann ist überhaupt fraglich, wie viele Flugzeuge man dann noch kaufen kann, wenn man dieses nach 21 Jahren gedanklich „abgeschrieben“ hat.

    Und auch meine Beobachtung auf dem Gebrauchtmarkt war, dass meiner Meinung nach ziemlich „alte Schüsseln“ noch ein Heidengeld kosten. Von daher…

    Kein Grund hier den Artikel schlecht zu machen. Ich für meinen Teil bin dankbar und spare lieber etwas länger, um für Folgejahre auch die Folgekosten parat zu haben und nicht ständig bangen muss.

    • Die meisten Kommentare sind vermutlich von Veganern die mit Lastenrädern unterwegs sind. Vielen Dank für den Artikel an die Redaktion. Spaß kostet. Der Artikel löst hoffentlich auch bei anderen aus, einfach mal zu machen. Das Spaß kostet ist ja nun kein Geheimnis.

  • Dieser thread ist alt, trotzdem möchte ich noch was dazu sagen:
    Die Kostenübersicht redet nur von den gesetzlichen maintenance-Aktionen, also JNP und 100h check. Was ist denn mit den Motorchecks nach Herstellerangaben? Was ist mit Überholungen? Klar braucht man TBO`s im UL nicht zu beachten, aber nur theoretisch. Will man sein Leben und das anderer an einen Uralt-582 mit 600h hängen, wo der Hersteller 300h TBO angibt? Was macht die Versicherung bei einem crash dieses Fliegers? Die Rückstellungen von 250 EUR reichen vielleicht für kleinere Sachen. Ein 912 im Tausch kostet aber ein Vermögen. Ich würde daher sagen, daß sich ein eigenes Flugzeug in D generell nicht rechnet, im UL-Bereich doppelt nicht, weil ich mit UL nie IFR fliegen kann, trotz unserem Ekelwetter, kein Eis vertrage, kein Platz für Gepack habe, und auf die paar schönen Tage des Jahres angewiesen bin. Daher ist ein privater, individueller UL-Betrieb ein wirtschafltlcher Wahnsinn. Chartern oder Haltergemeinschaft sind immer besser.

  • – Zunächst einmal ein großes Lob an den Verfasser des Artikels. Endlich mal ein paar konkrete Hausnummern, die einen allgemeinen Überblick über die (laufenden) Kosten für den Betrieb eines ULs geben. Da noch kein Kommentar aus der Praxis höhere Kosten reklamiert hat, gehe ich davon aus, dass die Peilung ungefähr stimmt. –

    – Betriebswirtschaftliche Erwägungen à la Abschreibungen, Opportunitätskosten usw. sind in meinen Augen absoluter Humbug. Da könnte ich genauso gut einwenden: Warum 100 € für eine Flugstunde beim Vercharterer lassen, wenn ich die 100 € auch an der Börse investieren könnte? Per definitionem ist „Hobby“ sinnlose Geldverballerung, allerdings auf die schönste Art und Weise. Da Fliegerei kostspielig ist, ist DAS die zentrale Frage bei der Anschaffung eines eigenen Flugzeugs: Kann ich die LAUFENDEN Kosten decken. Die Kohle für die Anschaffung hat man ja sowieso, denn sonst würde man sich die Eingangsfrage ja gar nicht stellen… –

    -Ein englischer Fluglehrer, der selbst mehrere Flugzeuge in seinem Leben besaß, sagte einmal im Spaß zu mir: „My middle name is: never-own-an-own-airplane.“ 🙂 Obwohl ich noch nie ein eigenes Flugzeug besessen habe, könnte ich mir trotzdem gut vorstellen, dass der Zeitaufwand für das obligatorisch Administrative enorm ist. Versicherung, Hallenplatz, dann die Termine für Nachprüfungen usw. usw. Das müsste berücksichtigt werden in der „Kalkulation“. Daher erscheinen mir 40 Flugstunden pro Jahr für ein eigenes Flugzeug zu wenig. Davon abgesehen: Wenn jemand „nur“ 40 Stunden im Jahr fliegt, was im Prinzip vielleicht EINEM mehrtätigen Fliegerurlaub ins europäische Ausland entspricht, dann ist anzunehmen, dass Fliegen wohl nicht zu seinen größten Leidenschaften zählt. Da sollte man von der Anschaffung wohl eher abraten, zumindest von einem Neukauf. Denn die Wahrscheinlichkeit ist in meinen Augen groß, dass es im zweiten Jahr dann nur noch 35 Stunden, dann 25 Stunden usw. usw. werden. Und am Ende sieht man sich in die Reihe der Flugzeugverkäufer eingereiht, die ein Flugzeug mit ca. 200 – 300 Gesamtstunden anbieten … Ich persönlich würde die Grenze bei 80 – 100 Flugstunden pro Jahr ansetzen.

    – Um die Gesamtflugstunden pro Jahr ungefähr zu ermitteln, würde ich mir eine Liste mit allen beabsichtigten Flügen machen (z.B. Rundflüge mit welchen Freunden? Fliegerurlaub wohin? usw.). Damit kann man, glaube ich, sehr schnell erkennen, ob man nach 30 Stunden „durch ist“, oder ob man im Prinzip die nächsten 5 Jahre in der Luft verbringen könnte … 🙂

    • Ist zwar richtig, dass man diese Stunden bei einem einzigen ordentichen Fliegerausflug zusammenbekommt aber:
      Nicht jeder hat das Glück und die Zeit, zwei Wochen von seiner Familie allein weg zu fliegen. Ich fliege lieber regelmäßig und nicht gleich 20 Stunden am Stück. Eher verteilt auf das Jahr mit einigen Landübungen. AUf mehr als 30 Stunden komme ich aber auch kaum. Ich investiere viel Zeit die Wartung und Instandhaltung statt in einem von manch unfähigen Betrieben unfachmännisch geflicktes UL zu fliegen. Leider habe ich das schon mehrfach erlebt, dass die ihre Arbeit sehr lustlos und nicht verantwortungsvoll genug verrichten. Ich weiss dann in welchen UL ich wirklich sitze und kann mir oft auch selbst helfen. Die Rechnung selbst kann leider nie stimmen – es kommt immer anders als geplant. Hier ein Störung – da ein Kabel, da ein Lackschaden, hier ein Birnchen, ein unruhiger Motor … die Liste von Fehlern ist unendlich und kann jedem passieren. Ich rechne sowoeso mindstens eine Stund Basteln/Prüfen pro Flugstunde um sicherunterwegs zu sein. Wir im Verein haben einige fachlich sehr gute Leute, und hatten noch nie ernste Zwischenfälle. Ich bin leider einer der Wenigen, die auf dem Kopf im Acker gelegen haben. Schuld war die Umstellung auf den Biosprit, der eine Tankbeschichtung auflöste und zu einem Motorstillstand führte. Shit happens.

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